Besuch des AIV Magdeburg auf der gegenwärtig größten
Verkehrsbaustelle der Landeshauptstadt von Sachsen – Anhalt

Der AIV Magdeburg besuchte am 25.05.16 die gegenwärtig größte Verkehrsbaustelle in der Landeshauptstadt Magdeburg.
Im Auftrag des Beigeordneten für Stadtentwicklung, Bau und Verkehr begrüßte der städtische Projektleiter der Baumaßnahme, Herr Dipl.-Ing. Dirk Rocher ,die zahlreich teilnehmenden AIV – Mitglieder und Gäste im Info-Punkt am Hauptbahnhof. Nach kurzer Information über seine persönliche berufliche Entwicklung sowie die Strukturen und die Aufgabenverteilung im Tiefbauamt der Landeshauptstadt Magdeburg erläuterte Herr Rocher die im Bau befindliche Gesamtmaßnahme. Dabei konnte er auch auf eine diesbezügliche Veranstaltung des AIV am 5.5.2015 verweisen.



Sehr informativ waren auch zwei vorgeführte Visualisierungsfilme über den Bauablauf und über die fertiggestellte Baumaßnahme. Diese sind zu finden in der Mediathek des Internetauftritts der Landeshauptstadt Magdeburg, oder mit nachfolgendem Link:
http://www.magdeburg.de/index.php?NavID=37.698



Es wurde deutlich, dass die gegenwärtig laufende Eisenbahnkreuzungsmaßnahme Ernst Reuter Allee (früher einmal Reichsstr. 1, Fernverkehrsstraße 1 und Bundesstr. 1) mit den Gleisanlagen nur ein Bestandteil der Gesamtmaßnahme der Deutschen Bahn zur "Umgestaltung des DB - Knotens Magdeburg" ist. Weitere Kreuzungsbaumaßnahmen mit städtischen Straßen werden sich anschließen, so z.B. in der Walter- Rathenau – Str., (gegenwärtge B1), der Hallischen Str., und dem Lorenzweg.

Bei der laufenden Baumaßnahme , die sich vom Damaschkeplatz bis zur Otto-von-Guerickestr. über eine Länge von 580 m (davon 353 m Tunneldeckenlänge) erstreckt und ca. 100 Mio. Euro (Stand März 2016) kosten wird, geht es vor allem um die Auswechselung von 5 Bauwerken der Bahn mit 12 Gleisen über die Ernst-Reuter Allee, die zum Teil über 100 Jahre alt sind. In der Folge dieser Brückenerneuerungen wird die Ernst-Reuter Allee in zwei Ebenen gestaltet, wobei die untere Ebene eine vierspurige Tunnelanlage bildet, die ausschließlich dem Kraftverkehr dienen wird. Wartungsarbeiten können dadurch auch ohne Vollsperrung erfolgen. In der oberen Ebene wird der Raum für die Straßenbahnen, Radfahrer und Fußgänger geschaffen.

Diese Maßnahme erforderte in erheblichem Umfang die Neuverlegung von Versorgungsleitungen, besonders auf dem Gebiet der Abwasserbeseitigung, die bereits im wesentlichen abgeschlossen sind. Gleichzeitig erfolgt die Neugestaltung der Anlagen der Straßenbahn mit der Einrichtung einer Doppelhaltestelle am Kölner Platz, wodurch die Schnittstelle mit der Eisenbahn durch Treppenanlagen von der Straßenbahnhaltestelle direkt zu den Bahnsteigen erheblich verbessert wird. Allerdings läßt die Bahn an dieser Stelle keine Aufzugsanlagen zu, um Vandalismus vorzubeugen. So müssen Fahrgäste, die ihr Gepäck nicht tragen können, die neu zu schaffenden Fahrstühle im Fußgängertunnel nutzen. In diesem Zusammenhang informierte Herr Rocher auch, dass die bisherige Straßenbahn - Haltestelle "Damaschkeplatz" entfallen wird und dafür im Zusammenhang mit der zweiten Nordsüd- Verbindung der Straßenbahn im Adelheidring und Editharing, sowie schon erwähnt, am Kölner Platz neue Haltestellen entstehen.



Bei der Aussprache zu den Darlegungen stand wiederum die in der Bevölkerung oft diskutierte Frage, warum denn die Stadt eigentlich den Tunnel baut und dadurch auch zu läßt, dass große Lkws in das Stadtzentrum fahren können.

Der Baubeigeordnete a.D. Dipl.- Ing. Kaleschky (Mitglied des AIV ), der den Beginn der Maßnahme noch in der Planungsphase begleitete – nutzte die Zusammenkunft, um nochmals klarzustellen , dass die Stadt von sich aus nicht die Absicht gehabt hätte, zum gegenwärtigen Zeitpunkt die jetzt in Realisierung befindlichen Maßnahmen durchzuführen. Die Notwendigkeit jetzt zu handeln ergibt sich jedoch aus technischen und auch rechtlichen Bedingungen. Durch das Eisenbahnkreuzungsgesetz ist die Stadt Magdeburg gegenüber der Bahn gehalten, die Tieferlegung der die Eisenbahnbrücken kreuzenden Straße zu bestellen.

Leider ist die Schienenhöhe der Bahn nicht veränderbar, das hätte sonst Konsequenzen weit über den Hbf. Magdeburg hinaus und würde erhebliche Umbaukosten an Bahnanlagen, Bahnsteigen und Gebäuden zur Folge haben. Die Straßenbahn fährt bereits jetzt mit einer Sondergenehmigung wegen unzureichender lichter Höhe (Ist =3,89 m) und diese zu geringe Höhe verringert sich noch mehr durch die größere Konstruktionshöhe der Brückenbauwerke. Der notwendige Standard von 4,4m könnte so nicht erreicht werden. Deshalb ist die Absenkung des bisherigen Niveaus der Straße und Schiene unverzichtbar. Da aber die Bahn schon lange vor Beginn dieser Maßnahme erheblich in die Signaltechnik investiert hat, besteht auch keine Möglichkeit die Ernst-Reuter Allee zu verbreitern, wie von der Stadt schon einmal im September 2005 vorgeschlagen und sogar beschlossen. Es bleibt also technisch keine andere Alternative als die Querung in zwei Ebenen unter den Eisenbahnbrücken zu gestalten. Rechtlich wäre die Stadt nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz immer zur Mitfinanzierung verpflichtet, auch wenn in der unteren Ebene keine Veränderungen erfolgen. Und ein weiterer Paragraph des Eisenbahnkreuzungsgesetzes regelt, dass jeder Beteiligte verlangen muss, dass seine Anlagen nach geltendem Standard errichtet werden, also auch bezüglich der lichten Höhe, der Durchlassfähigkeit u.a.



Eine weitere Frage bezog sich auf die Abgrenzung der Verantwortung und der Auftraggeberschaft bei den einzelnen Trägern. Hierzu führte Herr Rocher aus, dass es 4 getrennte Auftraggeber gibt und zwar die DB AG, die MVB, SWM, SWM/AGM und die Stadt Magdeburg, die jeweils eigenständig und untereinander abgestimmt, die Auftragserteilung ihrer Leistungen auf der Grundlage einer Gesamtausschreibung vorgenommen haben. Im weiteren wurde erläutert, dass es gegenwärtig Sperrungen für Straßenbahn, Kraftverkehr, Radfahrer und Fußgänger gibt, die eigentlich in dem Maße nicht gewollt waren. Hauptursache ist die Umplanung der Dimensionierung der Bohrpfähle von 90 cm auf 120 cm, da die in der Entwurfsplanung generell vorgesehenen 90 cm starken Bohrpfähle in verschiedenen Bauzuständen wegen der sehr hohen Grundwasserstände nicht ausreichen. Die Baumaßnahme ist aber "auf Gedeih und Verderb" mit, den Sperrzeiten verbunden, die langfristig (bis zu 2 Jahren) bei der Bahn genehmigt sind und die eingehalten werden müssen. Dadurch entstehen die Beeinträchtigungen der übrigen Verkehrsteilnehmer, die aber ab September 2016 für die Straßenbahn und Radfahrer und Fußgänger und ab spätestens März 2017 in Richtung Stadtzentrum dann auch für den PKW – Verkehr weitgehend entfallen.

Bei der Ortsbesichtigung erläuterte Herr Rocher nochmals vor Ort die verschiedenen Bohrpfähle und führte dazu aus, dass die Bohrpfähle als überschnittene Bohrpfähle hergestellt werden. Vor Beginn der einzelnen Bohrungen für die Bohrpfähle werden Bohrschablonen aus Beton hergestellt. Danach werden Primärpfähle hergestellt. Diese Pfähle werden ohne Bewehrung hergestellt, um sie später "einschneiden" zu können .Üblicherweise einen Tag nach der Herstellung der Primärpfähle werden die Sekundärpfähle in die Primarpfähle eingebohrt. Die Sekundärpfähle werden mit Bewehrung hergestellt:

Die Technologie der Verlegung der Deckenplatten unter Beachtung der Nutzung durch die Straßenbahn und die weitere Montage und Demontage von Eisenbahnbrücken gestaltet sich äußerst kompliziert und erfordert ganz klare Disziplin aller Beteiligten. Vor Beginn der Deckenherstellung muss aufgrund der sehr hohen Grundwasserstände die Grundwasserabsenkung installiert sein und laufen. Die Kopfbalken werden dann auf den Bohrpfahlköpfen eingeschalt, bewehrt sowie betoniert. Danach werden die Schalungen für die Deckenplatten auf der Südseite blockweise hergestellt, bewehrt und betoniert.

Im Verlauf der Baustellenbesichtigung waren auch Tätigkeiten – Bohrungen – im Bereich der alten Stützmauern zu sehen. Die dortigen Arbeiten erläuterte Herr Rocher ebenfalls. Abschließend konnte vom Bahnsteig aus ein Gesamtüberblick über die doch sehr umfangreiche und komplizierte Maßnahme ermöglicht werden.

Der AIV bedankte sich bei Herrn Rocher und seiner Begleitung ganz herzlich und wünschte weiterhin eine erfolgreiche, termingerechte Baudurchführung ohne Unfälle und keine weiteren Erhöhungen der Baukosten.

Als persönliche Anmerkung des Verfassers soll festgestellt sein, dass ein wesentlich größerer Effekt für den innerstädtischen Verkehr erreicht worden wäre, wenn im Zuge dieser Baumaßnahme eine Unterquerung der Otto von Guericke Str. mit vorgenommen worden wäre – dies war aber leider politisch nicht durchsetzbar.


Magdeburg, den 31.05.16

Dipl.-Ing. Werner Kaleschky